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Dans cette section vous allez comprendre le principe du timing physique entre le "Camshaft, le "Crankshaft" et le distributeur (Les trois points de base pour une bonne initialisation d'un Timing physique). Ayant réalisé dans la reconstruction de ce moteur que celui ci n'était pas un 2.0L a poussoirs hydraulique (Valves jamais ajustés pensant quelles étais hydroliques) mais plutôt un 1.8L a poussoirs solide, je me suis cogné a un mur en tentent d'ajuster les valves... il m'étais tout simplement impossible de les ajuster. Après plusieurs heures de réflexion, j'ai conclu avec certitude que le distributeur et sont pignon était a 180 deg (donc sur le #3) de l'emplacement normal (et le bus roulais comme ca depuis plusieurs années!!!!!) . Ca semble simple, mais cela m'a pris 6 heures a comprendre le problème.
 
L'animation montre les deux position du "camshaft" lorsque le piston #1 est au TDC

Animation show the 2 possible camshaft position when cylinder #1 is on TDC		 La ou j'ai eu des doute sur ce moteur est lorsque j'ai eu a enlever un poussoir...il était solide a la place d'être hydraulique.

The fist time i had some doubdt about that engine is when i hade to remove a lifter to clean this one....it was a solid lifter!!!		 Quand j'ai ajusté les valves du cylindre #1 (beaucoup trop serré) et ensuite ceux du #2 (voir la section "Ajustement des valves"), les valves du #1 redevenais très libre, jusqu'a 1/8in.

When i was finish with cylinder #1 valves adjustment (see the valves adjustment section), i adjusted #2 valves, but the #1 valves came way loose again, almost 1/8in

In this section you will understand the principle of the mechanical timing between the camshaft, crankshaft and the distributor (the 3 basic references for TDC). Wile rebuilding this engine, we found out that it was a 1.8L with solid lifters, and NOT a 2.0L with hydrolic lifters (so the valves were never adjusted in the past 3 years), i hit a wall when trying to adjust the valves, it was simply impossible, after a few hours of thinking, i came to the conclusion that the distributor was off by 180deg (and it as been running like that for a few years!!!!!) so pointing to #3 when it should be pointing at #1). It sound simple, but it took me 6 hours to figure out that problem.
J'ai utilisé un moteur ouvert afin de vérifier si l'index du came (a droite/pour les valves) et du vilebrequin (a gauche)  par rapport au distributeur était correct, j'ai aussi comparé les positions des lobes a travers les trous des tubes de "pushrods" avec celui du moteur ouvert. J'étais sur d'une seule chose, le came était fautif, soit usé, soit mal indexé ou bien.......complètement a l'envers de 180deg.  par apport au distributeur....et oui, le dernier énoncé était le bon, mais cela m'a pris un bon bout de temps avant de bien diagnostiquer le problème... comment pensée que le véhicule pouvait rouler ainsi!!!!!  Regarder la position des lobes, sur chaque photos le piston #1 est au TDC, mais le came a deux positions possible car il faut deux tours de came pour une tour de vilebrequin, donc a chaque tour de vilbrequin. le came fait un demi tour ainsi que le distributeur. les lobes sont a la bonne position sur la premiere photo car ils sont a leurs position la plus rondes et la plus libre, mais pas sur la deuxième photo.


I use an open engine to try to find out what was the problem, before opening the engine, i look throught the pushrods tubes holes and compare the cam lobe position with the open engine. I had to check if the cam was wrongly indexed, bad or simply 180deg off the distributor that was pointing at #1. And yes, this one was off by 180deg. How could this bus run like that!!! it was, and for a few years... without any valves adjustment.  Look at the lobes postion on the first picture...and on the second one, the first one is the good one for a #1 TDC and distributor pointing at #1, but the second picture is good when the distributor is pointing at #3. What you need to understand is when the crank does one complete turn, the cam does 1/2 a turn, same for the distributor. so which cam position is the right one for #1 TDC.....the first picture show the right cam position when the distributor is pointing at #1, look at the lobes, they are at the round shape position (loose) of the lobe, but not on the second picture.
Voila la position immanquable du came par apport au vilebrequin...
Here is the obvious cam to crank index position....		 A, B, C on le même rayon (parti ronde), mais D est le lobe avec une distance plus grande, si le came est a 180deg, on tente d'ajuster les valve a mi chemin entre D et A ou A et C... la ou le lobe n'est pas a sont plus bas.
A, B, C have the same radius (rounf part of the lobe), but D is the lobe and is longer, if the cam is at 180deg, we are trying to adjust the valves gap between D and A or A and C, but the lobe is not at is lower position.		 Bon, on as trouvé l'erreur, mais il faut maintenant mettre le pignon du distributeur au bon endroit, a 180deg de sa position (1/2 tour), pour cela il vous faut comprendre ce pignon, la coupure ou fente est décalé de facon a ne pas mettre le distributeur dans la mauvaise séquance, le distributeur a la même forme.
Ok, now that we found the error! we need to put back the distributor gear in the right position, at 180 deg (1/2 turn), for that, you need to understand this gear, the notch in the midle is offset, the distrubutor also, there is only one way ro go...
Pour ce faire, utilisez un tournevis phillip et du tape electrique afin de bien insérer celui ci dans le trou central du pignon, soulever pignon tranquillement afin de ne pas perdre le "washer" dans la base du moteur, le doulever juste assez afin the pouvoir le tourner de 180deg. 

To do so, take a Phillip screwdriver, put some electric tape around this one so it fit into the central hole, pull the gear out slowly, you don't want to lose the gear washer into the crankcase, pull it out until you can turn this one 180 deg.
Voici la position désiré...
Here is the right position....